Vyšetrovanie stroskotania
Informácie sú použité z Wikipedie
Ešte pred tým, než Carpathia so zachránenými doplávala do New Yorku, bolo vzhľadom na rozsah katastrofy rozhodnuté o vyšetrení celej udalosti. Senát Spojených štátov amerických začal vyšetrovanie nasledujúci deň potom, 19. apríla 1912 čo Carpathia priplávala. Vyšetrovanie viedol senátor William Alden Smith až do 25. mája 1912. Počas vyšetrovania boli zapísané výpovede všetkých preživších a ostatné svedectvá s prípadom súvisiace. Až po ukončení podávania svedectiev bolo britským občanom povolené opustiť Spojené štáty americké. Medzi tým britská tlač očiernila senátora Smitha ako osobu, ktorá z nešťastia chcela vytĺcť politický kapitál. Smith však mal skôr povesť zástancu bezpečnosti, konkrétne na železnici, a chcel preskúmať vzťahy medzi spoločnosťou Railroad Tycoon a Titanicom, pretože mali spoločného majiteľa: J. P. Morgana. Taktiež na britskej strane bola ustanovená vyšetrovacia komisia British Board of Trade, ktorú viedol lord Mersey. Komisia pracovala od 2. mája 1912 do 3. júla 1912. Komisia vypočula preživších cestujúcich i členov posádky Titanicu, kapitána Arthura Rostrona lode Carpathia, posádku lode spoločnosti Leyland Line Californian a ďalších.
Prípad SS Californian
Prípad lode SS Californian sa stal súčasťou vyšetrovania britskej vyšetrovacej komisie. Z podaných svedectiev kapitána Stanley Lorda a tretieho dôstojníka C. V. Grovesa vyplýva, že z paluby lode boli južným smerom pozorované svetlá inej lode, pravdepodobne osobného parníku. C. V. Groves o 23:10 ukončil službu. Ešte o 23:30 sa radista Cyril Evans na palube parníku Californian snažil Titanic varovať pred ľadovcami, ale ten na jeho varovanie nereagoval. Z paluby Californianu pozorovali loď, ktorej svetlá poblikávali a zdalo sa, že sa otočila zadnou časťou k pozorovateľom. Taktiež na rozkaz kapitána S. Lorda boli z Californianu odvysielané správy pomocou Morseovej lampy v čase 23:30 a 01:15. Na tieto správy však neznáma loď neodpovedala. V zápise je taktiež uvedené, že Morseova lampa na Californiane bola viditeľná na vzdialenosť 4 míľ (asi 6 km), takže na Titanicu nemohla byť uvidená.
O 23:30 išiel kapitán Lord spať a na palube zostal 2. dôstojník Herbert Stone. O 01:15 oznámil kapitánovi, že zahliadol svetlicu a po nej ďalšie štyri. Všetky svetlice však mali bielu farbu, takže podľa farby svetlíc nebolo možné určiť loď lodnej spoločnosti, ktorá rakety vystrelila. Kapitán Lord iba nariadil ďalšie sledovanie neznámej lode a odvysielanie ďalšej Morseovej správy lampou a šiel opäť spať. O 01:50 boli z paluby Californianu pozorované ďalšie svetlice, dôstojník Stone pritom poznamenal, že neznáma loď vyzerá čudne, ako naklonená. O 02:15 sa kapitán Lord opäť pýtal na neznámu loď a jej svetlice, opäť dostal odpoveď, že sú biele. Californian sa do záchrannej akcie zapojil až o 05:30 kedy radista Cyril Furmstone Evans opäť zapol rádiostanicu a Californian dostal rádiový príkaz od generálneho riaditeľa Georgea Stewarta k pomoci Titanicu; až vtedy sa kapitán Lord dozvedel o potopení Titanicu.
Neskoršie vyšetrovanie britskej komisie stotožnilo túto neznámu loď s parníkom SS Californian a komisia obvinila kapitána Lorda a jeho dôstojníkov z hrubého pochybenia. Kapitán Lord toto odmietal a po celý zvyšok svojho života sa pokúšal očistiť svoje meno od rozsudku, ktorý mu zničil kariéru. Odmietal, že by loď, ktorú on a jeho dôstojníci videli z mostíka, bol Titanic, podľa nich sa medzi Californianom a Titanicom nachádzala tretia loď, ktorú videli obidve strany, a ktorá odplávala ešte pred tým, než sa Titanic potopil. Aj keď neexistujú priame dôkazy pre jeho obhajobu, je toto pravdepodobnejšie než záver vyšetrovacej komisie. Chybou však zostáva, že kapitán Lord nenechal vzbudiť radistu a neprikázal mu zistiť, čo sa v okolí deje; toto opomenutie stálo životy mnohých ľudí. Parník SS Californian bol najbližšou loďou k potápajúcemu sa Titanicu, a to vo vzdialenosti 19,5 míľ (31,4 km).
Bezpečnosť a predpisy
V priebehu vyšetrovania bolo zistené, že mnoho bezpečnostných predpisov bolo už zastaraných a nevyhovujúcich; to viedlo k aktualizácii predpisov podľa nových potrieb. Išlo o rad inovovaných a nových bezpečnostných predpisov pre zaoceánske lode, ktoré ukladali vylepšenie vodotesných priedelov v trupe a ich konštrukciu, technickú zmenu pre nástup a výstup cestujúcich, nové požiadavky na záchranné člny, lepšie prevedenie a funkčnosť záchranných viest, organizovanie cvičení na opustenie lode, lepšie odovzdávanie správ a informácií, rádiokomunikačné zákony a ďalšie. Vyšetrovatelia tiež zistili, že na Titanicu boli kapacitne zodpovedajúce záchranné člny iba pre cestujúcich prvej triedy, nie pre nižšie triedy. Pri vyšetrovaní sa tiež zistilo, že cestujúci tretej triedy ani nevedeli, kde sa na palube Titanicu záchranné člny nachádzajú a ani nevedeli, ako sa dostať na hornú, člnovú palubu. Imigračné zákony Spojených štátov amerických taktiež v tej dobe nariaďovali, že cestujúci tretej triedy majú byť oddelení od ostatných cestujúcich, toto potom viedlo k sťaženému prístupu z tretej triedy na horné paluby.
Možné príčiny katastrofy
Je evidentné, že hlavnou príčinou stroskotania Titanicu bola kolízia s ľadovcom, ktorý spôsobil trhlinu pod čiarou ponoru pri prechode cez niekoľko vodotesných komôr v prednej časti na pravoboku. Tento fakt je však dôsledkom predchádzajúcich udalostí i konštrukcie samotného Titanicu. K potopeniu Titanicu mohla značnou mierou prispieť aj neobvyklá konštelácia Mesiaca a Slnka voči Zemi, ktorá vytvorila silný príliv, umožňujúci prienik štatisticky výrazne nadpriemerného množstva veľkých ľadovcov do Atlantického oceánu.
Konštrukcia a metalurgia
Prvé úvahy o trhline spôsobené ľadovcom boli také, že ľadovec doslova prerezal trup lode. Podľa sonarových výskumov vraku, vykonaných neskôr, sa zistilo, že kolízia medzi ľadovcom a trupom spôsobila „iba“ deformáciu lodných plátov trupu. Tieto oceľové pláty mali hrúbku 1 až 1½ palca, t. j. 2,5 až 3,8 cm. Podrobnou analýzou malých kúskov ocele z trupu Titanicu sa zistilo, že bola použitá uhlíková oceľ, ktorá stráca húževnatosť a skrehne v studenej alebo ľadovej vode, teda stráca pružnosť a je náchylná k pretrhnutiu. Chemickou analýzou sa zistilo, že oceľ mala vysoký obsah fosforu (4×) a síry (2×) v porovnaní s modernou oceľou a pomer mangánu a síry bol 6,8:1 (u moderných ocelí je tento pomer väčší ako 200:1). Súhrn týchto pomerov, ako je vysoký obsah fosforu napomáha vzniku lomu, síra tvorí zrná sulfidu železnatého, ktoré uľahčujú šírenie trhlín, a nedostatok mangánu znižuje tvárnosť ocele. I cez toto bola použitá oceľ najkvalitnejšia, aká bola v čase stavby k dispozícii aj pri použití v nízkych teplotách. Správanie ocele pri namáhaní taktiež ovplyvňuje smer, akým je valcovaná, teda akým smerom je vytvorená štruktúra, smer zŕn, ocele pri výrobe a akým smerom pôsobia sily pri zaťažení.
Oceľové pláty pre Titanic boli dodané firmou David Colville & Sons z oceliarní Dalzell Steel and Iron Works v Motherwelle neďaleko Glasgowa, čo vysvetlilo vysoký obsah fosforu a síry. Posledné analýzy šiestich malých častí trupu pri izbovej teplote a pri teplote 0 °C (32 °F) však ukazujú, že použitá oceľ nebola krehká, a to aj pri teplote okolo 0 °C. Predchádzajúce testy boli totiž vykonané so simulovaným nárazom, ale simulované „pomalé prehýbanie“ viac zodpovedá skutočnému priebehu deformácie pri náraze na ľadovec.
Ďalším faktorom ovplyvňujúcim rozsah trhliny boli nity, držiace trup pohromade. Niektoré nity boli totiž krehkejšie, než sa predpokladalo. Použité nity boli osadzované na trup pomocou nitovacieho stroja, ale ten nebolo možné použiť v malých priestoroch ako je predná časť a zadná časť lode. Tu sa používalo ručné nitovanie. Z niekoľkých miliónov nitov držiacich Titanic pohromade bolo vylovených štyridsať osem; šesť z nich bolo identifikovaných ako nity z trupu. Neskôr Američania pomocou experimentov s nitmi vyrobenými čo najpresnejšie podľa nitov na Titanicu zistili, že nity obsahovali veľkú koncentráciu trosky, ktorá spôsobila ich väčšiu krehkosť. Preto pri náraze Titanicu na ľadovec, kedy bol podľa výpočtov na každý nit vyvinutý tlak asi 6 350 kg, nity praskali, a to zrejme už pri tlaku 4 530 kg, aj keď mali vydržať až dvojnásobok. V archívoch sa následne zistilo, že pre kovanie nitov bolo nakúpené železo č. 3 „best“ (v preklade najlepšie) s pevnosťou v ťahu cca 73 % pevnosti ocele, ale správne malo byť nakúpené železo č. 4 „best-best“ s pevnosťou v ťahu 80 % pevnosti ocele. I cez nevhodné nity na prove, utrpeli najväčšie škody priestory s kotolňami 5 a 6, kde boli použité oceľové nity.
Kormidlo a možnosť manévrovania
Kormidlo „Titanicu“ malo pre svoju rozmerovú veľkosť zdanlivo dostačujúcu plochu pre ovládanie smeru plavby a manévrovanie. Dnes je zrejmé, že pre takto veľkú loď bolo kormidlo poddimenzované (malá plocha). Pri návrhu neboli vykonané žiadne výpočty alebo pokusy s modelom v malom meradle, ktoré by overili ovládateľnosť lode dlhej 269,10 metrov v prípade núdzového manévrovania, doslova išlo o Achillovu pätu Titanicu. Reálne, pri návrhu kormidla bol neuvážene použitý model, kedy použitie vysokého kormidla je účelné pre lode s bežnou (v tej dobe) rýchlosťou plavby, kedy kratšie kormidlo je výhodnejšie pri manévrovaní pri malých rýchlostiach. Pri porovnaní veľkosti kormidla podľa dnešných predpisov, kedy je požadované, aby kormidlo malo veľkosť 1,5 % až 5 % z profilu lode pod vodou, bol tento pomer u Titanicu 1,9 %, teda bližšie k dolnej medzi. Toto usporiadanie je však výhodnejšie pre lepšie laminárne prúdenie vody. Počas prvej svetovej vojny bol Olympic, rovnako ako väčšina významných lodí, vybavený rovnakým polooválnym kormidlom ako Titanic, aby mohli tieto lode dosiahnuť vyššiu rýchlosť a uniknúť ponorkám.
K tragédii čiastočne prispela aj konštrukcia pohonu lodných skrutiek, kde mal Titanic dve postranné skrutky s možnosťou reverzácie chodu, poháňané parnými strojmi, ale prostredná skrutka bola poháňaná parnou turbínou bez možnosti reverzácie. Podľa 4. dôstojníka Josepha Boxhalla, ktorý prišiel na mostík po zrážke, prvý dôstojník Murdoch síce vydal strojovni povel „spätný chod“, aby odvrátil zrážku s ľadovcom, ale pretože stredná skrutka bola poháňaná turbínou, nemohla byť reverzovaná na spätný chod, a tak bola zastavená. Z obrázku je zrejmé, že stredná skrutka je umiestnená v osi kormidla a pri zastavení chodu skrutky, došlo aj k podstatnému zníženiu obtekania kormidla prúdiacou vodou, ktoré je potrebné na vyvodenie sily otáčajúcu loď. Ak by Murdoch vydal iba povel „úplne vpravo“, teda bez rozkazu „spätný chod“, mohol sa Titanic ľadovcu ešte vyhnúť. Zachránený strojník Frederick Scott však pri výpovedi uviedol, že všetky štyri sady telegrafov sa zmenili na „STOP“, ale až po kolízii s ľadovcom.
